Sehr wichtig ist die Spannung der Primärkette, sie darf auf keinen Fall zu streng sein und sollte unbedingt nach ein paar hundert METERN!!! Fahrstrecke erneut geprüft werden und bei neun von 10 Fahrzeugen wird man feststellen dass die Kette plötzlich zu streng ist. Wer es nicht selber gesehen hat wird es kaum glauben es ist aber auf Grund der über die Übersetzung wirkenden Kräfte tatsächlich so, dass das Getriebe die Tendenz hat vom Motor weg zu wandern. Es sollte in den Halteplatten einem Schraubstock gleich gespannt werden. Mit einem wandernden Getriebe kommt man nicht weit, es überhitzt und wird dann fressen und bestenfalls platzen, schlechteren Falls blockiert es was weit unangenehmere Folgen auf das Wohlbefinden des Fahrers haben kann...
Schmierung ist natürlich genauso wichtig. Das Öl wird bei senkrecht stehendem Motorrad in die Einfüllöffnung randvoll gefüllt. Auf Grund der geringen Menge sind auch die älteren Getriebe ohne Dichtungen relativ dicht wenn das Motorrad nicht schräg abgestellt wird! Unbedingt vor jeder Fahrt Ölstand prüfen. Ich verwende wie zahlreiche andere Rudge-Rennfahrer Castrol R 40 als Schmiermittel im Getriebe (Vor dem Wechsel auf ein derartiges Rizinusprodukt muss das Mineralöl restlos entfernt werden!! Also Komplettdemontage und Reinigung). Man kann eine kleine 2 mm Bohrung im Abschlussdeckel oben zur Entlüftung anbringen, die meisten Getriebe kommen aber auch ohne aus. Für Rennzwecke empfiehlt sich ein Seitendeckel der letzten Ausführung weil auf Grund des weiter herausragenden Einfüllers mehr Ölinhalt für einen kühleren Ölhaushalt sorgt. Die späteren Getriebe haben auch eine Lederdichtung am Getriebeausgang und wenn man die Buchse für die Durchführung der Kupplungsstange enger macht bekommt man ein sehr dichtes Getriebe in dem man sogar mit etwas höherem Ölstand fahren kann.
Einstellung ist der nächste
Punkt. Sehr viele Getriebe gerade mit Fußschaltung sind falsch justiert! Es
sollte sowenig Axial und Radialspiel wie möglich sein, darf aber auch nicht zu
streng sein! Zur Überprüfung der Schalteinstellung fertigt man sich am Besten
aus einem Abschlussdeckel ein Hilfswerkzeug an:
mit dem man die Lagerbuchse klemmen kann. Bei diesem Getriebe sieht man gleich
dass der vierte Gang nicht korrekt rastet. Dieses Getriebe wurde aber in
mehreren Rennen gefahren! Die Schaltgabel war durch die falsche Einstellung
einem derart hohem Reibungsdruck ausgesetzt dass Sie glühend und vom
überhitzen Öl geschwärzt wurde. Ein eng ausdistanziertes Getriebe hat sowohl
im ersten als auch vierten Gang praktisch vollen Eingriff der Schaltklauen,
fehlerhafte Justierung der Lagerbuchse bewirkt hier ein erhöhtes Reibmoment im
ersten oder vierten Gang!
Die Übertragungselemente zwischen Schaltwalze und Schaltgabeln sind links und rechts unterschiedlich und auch baujahrsabhängig verschieden. Zum Teil findet man in den Getrieben wilde Mischungen von Teilen verschiedener Baujahre.
Abgerundete Übertragungselemente begünstigen ein Herausspringen der Gänge
Getriebelagernadeln sind leider in unterschiedlichen Qualitäten im Umlauf, es gab auch schon weiche ungehärtete Nadeln.
Zum Schaltautomaten ist anzumerken dass die Befestigungslöcher individuell für jedes Getriebe gebohrt wurden, eine nachträglicher Tausch oder Umbau wird also meist nicht richtig funktionieren, deshalb sollte die korrekte Schaltung mit freiliegender Schaltwalze überprüft werden und die Befestigungslöcher ggf. neu gebohrt oder ausgefeilt werden. Die Sperrklinken des Mechanismus sollten bei eingelegtem 3. Gang beidseitig ein Spiel von 0,5mm zum Zahnrad haben. Wichtig ist hier auch ein gut passender Bolzen der den Mechanismus betätigt, wer hier eine M6 Schraube mit durchgehendem Gewinde verwendet erhöht das Spiel gleich beträchtlich!
Fazit: Mit Geduld, Glück, technischem Verständnis und dem richtigen Gespür ist das Getriebe kein Hexenwerk, wer sich aber unsicher ist sollte auf jeden Fall die Finger davon lassen, den bei einem blockierenden Getriebe hilft keine gezogene Kupplung mehr da steht das Hinterrad!!
Bei
jeder spürbaren Veränderung sei es ein Geräusch oder ein geändertes
Schaltverhalten muss das Getriebe inspiziert werden. Beim Renneinsatz sollte
das Getriebe nach jedem Lauf im Leergang mittels aufgebocktem Hinterrad
durchgedreht werden um Geräusche oder Veränderungen schon im Ansatz erkennen
zu können!
